近日，在北京長安街南側的接收井內，隨著直徑達6.28米“正陽二號”盾構機刀盤破土而出，北京地鐵8號線三期工程前門站至王府井站區(qū)間實現(xiàn)雙線貫通，標志著貫穿北京南北中軸線的地鐵8號線隧道區(qū)間全線貫通。

北京地鐵8號線工程共分四期建設，其中一期工程（奧運支線）于2005年動工，2008年7月通車；隨后陸續(xù)開展二、三、四期工程建設，于2018年年底實現(xiàn)目前通車狀態(tài)。目前8號線還剩余王府井北站、王府井站、前門站三站及相應兩個區(qū)間長度約3.56公里還在施工中。

此次貫通的區(qū)間是北京地鐵8號線最后一個區(qū)間工程，長1.65公里，采用泥水平衡盾構機施工，盾構機從前門站始發(fā)，沿前門東大街、臺基廠大街方向掘進，至長安街南側接收。

以考古的方式修地鐵

此次貫通的盾構區(qū)間需要依次下穿國鐵直徑線、既有地鐵2號線等兩個特級風險源，以及中國鐵道博物館、首都規(guī)劃展覽館、法國使館舊址、法國兵營舊址等20個一、二級風險源，幾乎一路過去都是文物、都是風險源。這段區(qū)間隧道是北京地鐵在建工程中風險源最多的一段，沉降要求極高。

盾構機自前門車站始發(fā)后，由深度32米持續(xù)下坡前行至埋深最大處42米，為目前北京地鐵埋深最大區(qū)間，且全部位于滲透系數(shù)大的砂卵石地層，地下水位最高達14米，加之地面不具備檢修換刀條件，需帶壓進倉檢修換刀，加大了技術操作風險。

為確保施工萬無一失，施工團隊采取了“考古式”施工，每前進一米都萬分小心，采用最先進的泥水平衡盾構機來控制地表沉降，用一系列技術攻關“呵護”地面文物。

技術人員正在控制“正陽二號”泥水平衡盾構機

據(jù)項目負責人介紹，該項目發(fā)揮“大城市核心區(qū)地鐵盾構施工綜合技術”優(yōu)勢，通過三維可視化實時顯示，重點施工部位精確注漿，建立盾構操作遠程智能化監(jiān)控，嚴格按照設計要求調整控制同步注漿、補償注漿的注漿壓力和注漿量。同時，采用克泥效填補刀盤和盾殼的尺寸差空隙，將沉降因素一一消除，順利攻克了全部風險源。

在施工期間，兩臺盾構機四次下穿特級風險源，結構沉降不足1毫米，堪稱“零沉降”。項目團隊研發(fā)了“中心城區(qū)盾構長距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動控制技術”，對后續(xù)類似工程起到借鑒作用，在修建一條通往未來的軌道交通線路的同時，他們也把千年古城完整地交給未來。

項目自進場以來，嚴格執(zhí)行首都文明施工標準，采取全封閉管理，渣土堆、豎井口、泥水分離站等均用封閉場棚包裹在內，最大程度限制渣土揚塵與施工噪音的傳播污染。該工程離天安門廣場僅50米，即使每天周邊游人如織，卻不會感受到大型工程正在施工。

面對每天挖掘出的大約1600噸被泥漿裹挾的渣土，施工團隊通過泥水分離系統(tǒng)過濾出帶給盾構動力的泥漿，在設備出渣口處設置渣土自動化稱重系統(tǒng)，能夠精確統(tǒng)計掘進出渣量，幫助判斷掘進參數(shù)的合理性，保障施工安全，過濾出的泥漿可進行再循環(huán)利用，實現(xiàn)變廢為寶原地消納，經過泥水分離設備處理后的砂石由專門的渣土運輸車輛夜間運至專門的渣土消納場所，后續(xù)可以作為同步注漿材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”，也默默守護著首都功能核心區(qū)的良好環(huán)境。

將與8號線換乘的2號線老前門站，是新中國第一條地鐵。老前門站原屬于北京地下鐵道一期工程的一部分，于1965年7月1日開工建設，由鐵道兵、鐵道部和北京市城建局三個單位施工，1969年10月基本建成通車。1987年12月28日北京地鐵環(huán)線與1號線獨立運營，前門站于此從1號線轉為2號線。

2號線老前門站采取的是敞口明挖施工方法，車站及少數(shù)特殊地段采用了工字鋼支護明挖施工，隧道均為整體式鋼筋混凝土矩形框架結構。

半個世紀后，中國基礎設施建設水平有了飛躍的提升，建設地鐵再也不用“開膛明挖”，轉而走向車站暗挖施工和區(qū)間隧道盾構機施工。新前門站在建設過程中，僅使用三個豎井，就完成了約25600平方米的大型地下車站建設，對于周邊環(huán)境和城市功能影響都達到了最低限度。當前，8號線前門站的建設也在同步加快推進。

北京地鐵8號線全部通車后，將有利于打通南北公共交通動脈，優(yōu)化軌道交通格局，進一步方便北京市民出行，促進首都功能核心區(qū)建設，對拓展北京城市地下空間利用率，提升北京城市基礎設施建設水平和經濟社會可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

北京地鐵8號線南鑼鼓巷站

北京地鐵8號線二期10標、三期03標兩個項目。其中二期10標包含兩站三區(qū)間，分別是什剎海站、南鑼鼓巷站及鼓樓大街站～什剎海站～南鑼鼓巷站～中國美術館站區(qū)間，線路總長3.19公里，該段線路采取盾構機疊落施工，左右線疊落段最小凈距僅為1.95米，施工難度極大。區(qū)間盾構機需穿越長度4368.1米平瓦房區(qū)，房齡基本上為100年以上，包含少量明朝建筑。項目成功完成盾構下穿施工任務，研發(fā)了“中心城區(qū)盾構長距離連續(xù)穿越敏感建筑物微擾動控制技術”，2013年底順利通車，創(chuàng)造了北京城區(qū)地鐵綜合標段“零尾工、無甩項”一次性全面驗收的最高紀錄，先后榮獲北京市市政基礎結構長城杯金獎、竣工長城杯金獎、全國市政金杯金獎、京市科學技術進步二等獎等榮譽。


編輯：鄭潔